Oleh: Ryo Disastro
Pemerintah berencana menetapkan pengemudi ojek online sebagai pelaku usaha mikro dalam aturan mengenai ekosistem transportasi digital. Kebijakan ini dipandang sebagai upaya memberikan kepastian status sekaligus membuka akses pengemudi terhadap berbagai fasilitas UMKM. Sekilas, tidak ada yang aneh. Pengemudi memiliki kendaraan, bekerja secara mandiri, dan memperoleh pendapatan dari layanan yang diberikan kepada konsumen. Tetapi persoalannya menjadi jauh lebih kompleks jika kita melihat bagaimana pekerjaan tersebut sesungguhnya berlangsung.
Perkara ojol bukan lagi sekadar perkara transportasi atau UMKM. Ia adalah persoalan ekonomi-politik tentang siapa yang mengendalikan pekerjaan dalam ekonomi digital. Pada Juni 2026, International Labour Organization (ILO) mengadopsi Convention No. 193 tentang Decent Work in the Platform Economy dalam ILC ke-114 di Jenewa. Konvensi ini merupakan standar internasional pertama yang secara khusus mengatur pekerjaan dalam ekonomi platform. Ia berlaku bagi pekerja platform digital tanpa memandang apakah mereka dikategorikan sebagai pekerja atau self-employed.
Fakta ini penting karena menunjukkan bahwa menjadi self-employed bukan persoalan dalam dirinya sendiri. Bahkan, ILO mengakui perlunya formalisasi pekerja platform yang berstatus self-employed. Dengan kata lain, negara tidak harus memaksa seluruh pengemudi ojol masuk ke dalam kategori buruh formal. Tetapi ada prinsip yang jauh lebih penting. ILO meminta negara memastikan klasifikasi status hubungan kerja yang benar berdasarkan fakta mengenai pelaksanaan pekerjaan dan remunerasi, bukan semata-mata berdasarkan label kontraktual.
Di sinilah kebijakan Indonesia perlu dibaca secara hati-hati. Sebab dalam ekonomi platform, seseorang dapat disebut “mitra”, kemudian “pengusaha mikro”, tetapi tetap memiliki tingkat ketergantungan yang tinggi terhadap perusahaan aplikasi.
Pengemudi memang memiliki sepeda motor. Tetapi siapa yang menguasai akses terhadap konsumen? Platform. Siapa yang mengatur distribusi order? Platform. Siapa yang mengendalikan sistem rating, insentif dan suspend? Platform. Siapa yang memiliki algoritma dan data transaksi? Platform. Bahkan harga layanan pun tidak sepenuhnya ditentukan oleh pengemudi.
Di sini kita menemukan struktur ekonomi yang berbeda dari hubungan kerja konvensional. Pengemudi memiliki sebagian alat produksi, tetapi tidak memiliki infrastruktur pasar. Platform tidak memiliki kendaraan pengemudi, tetapi menguasai infrastruktur yang membuat kendaraan tersebut dapat menghasilkan pendapatan. Teknologi telah mengubah bentuk kekuasaan.
Dulu, kontrol terhadap pekerja dilakukan oleh mandor atau manajer. Kini sebagian fungsi tersebut dapat dijalankan oleh algoritma. Order, insentif, rating, pembatasan akun dan distribusi pekerjaan dapat berlangsung melalui sistem digital. Dengan kata lain, algoritma dapat disebut sebagai bentuk baru dari manajemen kerja.
Karena itu, status “pengusaha mikro” tidak otomatis menyelesaikan persoalan. Status tersebut bisa menjadi instrumen pemberdayaan jika memberikan legalitas usaha, akses pembiayaan, pelatihan dan perlindungan sosial. Tetapi ia juga bisa menjadi problem jika digunakan untuk menghindari pertanyaan mengenai substansi hubungan kerja. Sebab status UMKM bukan masalahnya. Yang menjadi masalah adalah apabila label UMKM dipakai untuk menghindari pengujian terhadap fakta hubungan kerja.
Konvensi ILO 193 telah memberikan arah. Dunia kerja tidak lagi harus dipaksa memilih antara dua kotak: buruh atau pengusaha. Status dapat beragam, tetapi perlindungan tetap harus ada. Jika fakta menunjukkan bahwa seorang pengemudi memiliki hubungan ketergantungan ekonomi yang kuat terhadap platform, negara tidak boleh berhenti pada nomenklatur “mitra” atau “UMKM”. Yang harus diuji adalah bagaimana pekerjaan itu sebenarnya dikendalikan dan bagaimana pendapatan dihasilkan. Inilah yang membawa kita pada persoalan politik ekonomi yang lebih besar.
Pemerintah telah mengambil langkah perlindungan dengan membatasi porsi komisi aplikator dan menetapkan bagian pendapatan yang lebih besar untuk pengemudi. Tetapi persentase pembagian belum cukup. Yang harus dihitung adalah pendapatan bersih setelah bensin, perawatan kendaraan, penyusutan, pulsa, cicilan dan berbagai biaya kerja lainnya. Sebab kesejahteraan tidak sama dengan kekuasaan.
Seorang pengemudi bisa memperoleh perlindungan ekonomi yang lebih baik, tetapi tetap tidak memiliki daya tawar terhadap algoritma, tarif, data, rating atau keputusan suspend dari aplikator. Karena itu, pemberdayaan UMKM dan perlindungan pekerja platform seharusnya tidak dipertentangkan.
Kita justru membutuhkan model baru.
Status boleh saja sebagai UMKM, tetapi perlindungan sebagai pekerja platform tetap berlaku. Pengemudi dapat memperoleh status usaha dan akses pembiayaan, tetapi sekaligus memperoleh jaminan sosial, perlindungan keselamatan dan kesehatan kerja, transparansi algoritma, mekanisme keberatan terhadap suspend, perlindungan data, serta ruang representasi kolektif. Pendekatan semacam itu lebih sesuai dengan perubahan dunia kerja daripada sekadar memindahkan pengemudi dari satu label ke label lain.
Jika kita melakukan Uji Pancasila dalam kasus ini, maka kita bisa dapati bahwa sila kedua menuntut agar pengemudi tidak diperlakukan sekadar sebagai unit produksi dalam sistem algoritmik. Sila keempat menuntut agar mereka menjadi subjek dalam perumusan aturan. Dan sila kelima memberikan pertanyaan apakah perubahan status tersebut benar-benar menghasilkan kehidupan yang lebih layak dan distribusi manfaat ekonomi yang lebih adil?
Maka kasus ojol sesungguhnya adalah ujian terhadap kemampuan negara membaca kapitalisme digital. Kita sedang memasuki dunia ketika alat produksi tidak lagi hanya berupa pabrik dan mesin. Platform menguasai infrastruktur pasar, algoritma menjalankan sebagian fungsi manajemen, dan pekerja menyediakan aset sekaligus menanggung sebagian besar risiko produksi. Karena itu, jangan biarkan politik label menghapus struktur.
Indonesia tidak harus memaksakan hubungan kerja abad ke-20 ke dalam teknologi abad ke-21. Tetapi kita juga tidak boleh menggunakan teknologi abad ke-21 untuk menghidupkan kembali hubungan ekonomi abad ke-19. Jenewa telah menghasilkan standar baru. Jakarta sekarang sedang diuji. Apakah akan menggunakan standar itu untuk membangun perlindungan baru, atau sekadar membuat label baru untuk hubungan ekonomi lama? (*)
